D-MAX JAPAN

RACINGSPEC最大のメリットは別タンクです。オイルタンクを別に設ける事で、バンプ（縮み側） リバンプ（伸び側）の減衰力を思いのままに調整する事ができます。従来品のダンパーと比べて約2倍のオイル容量がありますので、連続走行時や真夏の炎天下での 走行でも、SUSPENSIONが持つ特性はほとんど変化する事なく走行が可能です。更に32段の ワイドな調整幅も特徴になっています。この機能を使いドリフト中の姿勢変化を抑えることができ、 ラフアクセルワークや路面ギャップに乗っても限りなく少なくする事ができ、追走時においても 有効となります。またガス圧を低くする事ができますので、リニアに動く脚になります。初期制動の入りがしなやかになり良くなりますのでセッティングもしやすくなります。大きなギャップに乗り上げても跳ねにくくなるのも特徴です。伸び側のストロークも増やすことができ、 セッティングの自由度を広げるために弊社D1SPECと比較して2０ｍｍストローク量を増やして います。ショックの取付部には、ウレタンブッシュを採用しました。 またフロントショックは剛性の高い倒立式を採用しています。

RACING SPECサスペンションのGT-Rﾘｱﾅｯｸﾙ対応モデルです。大会参戦者上位の方は、ナックルの強度もあり 軽量なGT-R用へ変更する方が大半です。ただRACING SPECサスペンションのGT-Rﾘｱﾅｯｸﾙ対応モデルです。大会参戦者上位の方は、ナックルの強度もあり 軽量なGT-R用へ変更する方が大半です。ただシルビアからGT-Rへはそのまま装着できませんの で、GT-Rナックル対応モデルのRACING SPECバージョンを制作しました。 シルビアからGT-Rへはそのまま装着できませんの で、GT-Rナックル対応モデルのRACING SPECバージョンを制作しました。

DRIFTSPECサスペンションは、名の通りドリフト専用モデルと言っても過言ではないです。フロントショックには剛性度の高い倒立式を採用しています。大きな特徴では、まず一つ目はリアショックにヘルパースプリングを採用しました。ヘルパースプリングの効果は伸び側のストローク量の確保とメインスプリングを遊ばせない事です。バンプラバーのバンプタッチを出しやすくするメリットもあります。そのためコントロール性、さらには路面追従性も引き上げられます。次に既にオプション設定で販売しているトラクションブラケットを標準仕様で備え付けております。この仕様は、ストロークする際の大きな抵抗を大幅に軽減させるブラケットになります。3つ目は、リアのストローク量を既存品のスーパーストリートより６０ｍｍ増しておりリバンプの減衰も約２０％アップする事で、リアのセッティングの自由度をさらに向上させております。スーパーストリートをご使用して頂いているドライバー様への、ステップアップモデルの位置付と考えております。※伸び側のストロークを確保するのにヘルパースプリングを使用します。

D1SPECサスペンションは、減衰コントロールを全領域可能にする為に32段階にし、ハイグリップタイヤを使用した国際サーキットレベルから純正に近い通常走行レベルまで幅を持たせています。ピロボール調整式アッパーマウントは、ジュラルミン製を採用する事で、高強度を確保し正確なキャンバー調整が可能です。ドリフト最中のコントロール性能は勿論の事、リアのストローク量を確保しトラクションが抜けないように動く足を実現しています。D1STREETLEGAL参戦では、2008年〜2010年までで6度の優勝と2年連続のシリーズ優勝を獲得し、結果もでるサスペンションです。

D1SPECサスペンションは、減衰コントロールを全領域可能にする為に32段階にし、ハイグリップタイヤを使用した国際サーキットレベルから純正に近い通常走行レベルまで幅を持たせています。ピロボール調整式アッパーマウントは、ジュラルミン製を採用する事で、高強度を確保し正確なキャンバー調整が可能です。ドリフト最中のコントロール性能は勿論の事、リアのストローク量を確保しトラクションが抜けないように動く足を実現しています。D1STREETLEGAL参戦では、2008年〜2010年までで6度の優勝と2年連続のシリーズ優勝を獲得し、結果もでるサスペンションです。

BRZが中古市場に流通し始め、サーキットでもドリフトする姿を見るようになり始める3年程より前から開発がスタートしました。SUPER　STREETのコンセプトは、サーキット走行中心の方ドライバー から、普段のストリート走行される方まで、幅広く対応できる事が、D-MAX「SUPER　STREET」の求める形です。これからのドリフト車両のベース車両となり得る、BRZ用を開発しました。テストドライバーには普段から街乗りで使用して頂き、サーキット走行テストを繰り返し幾度となく仕様を変更しテストしてもらいました。トラクション・ハンドリングの操作性・幾度と修正した減衰力や基本バネレート設定両方に評価を頂けるまでに時間がかかってしまいましたが、 シルビアの開発時に求めた、ハイスペックでローコストなサスペンション「基本性能・減衰力・調整・バネレート 設定・基本構成パーツ」すべて妥協せずに発売する事となりました。

この調整式フロントロアアームの最小値は、純正値よりも15mm延長されています。 そこから、40mm伸ばすことが可能です。純正と比較すると、最大55mm延長することが可能です。 他社の延長式ロアアームとの最大の違いは、通常ではタイロッドエンドと干渉する部分を湾曲させることでロアセンター部分まで逃がせる事が可能になりました。 また、テンションロッドの取付部分を2ヶ所設定する事により、切れ角がUPした際に逃げ方向に変更する事により、干渉を事前に防ぐことが可能になります。 調整式ロアアームのため、スタビの調整も必要になる場合があります。 その際にも5ヶ所取付ホールを設定する事で対応可能としています。 専用のマルチスタビリンクも装着可能です。 強度に関しては、一番心配される湾曲部分ですが、補強板を割り込ませる事でノーマルロアアームと比較にならない程の強度を実現しています。 現在に至るまでに、他社から様々なナックルが販売されていますが、そのほとんどに対応できるようにストッパーは調整式ボルトにする事で自由自在に調整可能としました。 ボルトナットに関しては、どちらサイドから入れても対応できる構造としました。 弊社ロアアームを装着する事で逆関節にならないセッティングが勿論必要になりますが、弊社販売ラインアップのオフセットラックアダプターをお勧め致します。 ナックルに関しても先行販売のレーシングナックルと同時装着する事で70度以上の切れ角になります。（その他の足回りのセッティングにも多少の誤差は生じます。）

スタビリンクは、サスペンションとスタビライザーを連結している棒状の部品です。 車高を調整した場合、スタビの角度と向きが適正位置ではなくなり、本来の効果が発揮できなくなります。シルビア純正ロアアームのスタビを弊社ロアアームに装着するためには溶接加工が必要でしたがD1SPECマルチスタビリンクは、 D-MAXフロントロアアームにボルトオンで装着可能です。 商品は調整式になっており、足回りに合わせた細かな調整が可能なため適切な長さにすることにより サスペンションの性能を１００％引き出すことが可能です。また、調整幅が広い為スペーサーなどを入れる事によりスタビライザーの効きを強くしたり弱くしたりと効果の調整もできます。

純正形状のテンションロッドブラケット本体に、純正と同じ厚みの鋼材を溶接補強し、補強板にはバーリング加工を施しさらに強度を増しています。ステアリングレスポンス向上とステアリング剛性がアップします。また、ブレーキキング性能も向上します。また、D1SPEC　フロントテンションロットバーと同時装着する事で、剛性を高めアライメントの狂いを抑えます。

ローダウンしたリアの足の不安定な挙動などを補正できるリアアームの3点をSETにした商品です。ピロリアアッパーアームは、キャンバー調整が可能になり、接地面を向上させ、グリップ力を向上させます。ピロリアトーコントロールロッドは、トーの調整幅を広げてアンダー・オーバーの特性を調整する事が可能になります。ピロトラクションロッドは、キャンバー・トー変化に伴うロスを調整し、トラクション効果を向上させます。3点同時購入価格を設定しております。

ローダウンしたリアの足の不安定な挙動などを補正できるリアアームの3点をSETにした商品です。ピロリアアッパーアームは、キャンバー調整が可能になり、接地面を向上させ、グリップ力を向上させます。ピロリアトーコントロールロッドは、トーの調整幅を広げてアンダー・オーバーの特性を調整する事が可能になります。ピロトラクションロッドは、キャンバー・トー変化に伴うロスを調整し、トラクション効果を向上させます。3点同時購入価格を設定しております。

ローダウンしたリアの足の不安定な挙動などを補正できるリアアームの3点をSETにした商品です。ピロリアアッパーアームは、キャンバー調整が可能になり、接地面を向上させ、グリップ力を向上させます。ピロリアトーコントロールロッドは、トーの調整幅を広げてアンダー・オーバーの特性を調整する事が可能になります。ピロトラクションロッドは、キャンバー・トー変化に伴うロスを調整し、トラクション効果を向上させます。3点同時購入価格を設定しております。

ハブユニットとは、自動車を車輪から支える重要な役割を担っております。近年のドリフト車両は、切れ角アップのナックルが主流となり、ロアアームの延長化、さらにハイグリップタイヤが登場し、ハブユニットに加わる負担は想像以上です。変換スペーサーもありますが、強度の不安に！！また純正部品も高騰しており、中古部品も品薄になってきています。純正部品流用でも時間とお金もかかってしまいます。そこでS13系用５穴ハブを開発しました。本製品とブレーキーローターを用意するだけで簡単に５穴ハブにできます。４本のハブボルトより５本のハブボルトのほうがハブボルトの負荷を軽減し、ブレーキもホイールの種類も多く　足回りのセッティングや、使用頻度によりますが、すぐにガタが来てしまう状態になっています。テストに関しては、街乗りからテストを初め、ドリフト走行を幾度となく繰り返し商品化しました。

ハブユニットとは、自動車を車輪から支える重要な役割を担っております。近年のドリフト車両は、切れ角アップのナックルが主流となり、ロアアームの延長化、さらにハイグリップタイヤが登場し、ハブユニットに加わる負担は想像以上です。足回りのセッティングや、使用頻度によりますが、すぐにガタが来てしまう状態になっています。純正部品も高騰しており、中古部品も品薄になってきています。テストに関しては、街乗りからテストを初め、D1GRANDPRIXシリーズ参戦車両やD1LIGHTSシリーズ参戦車両で大会本番でもドリフト走行を幾度となく繰り返し商品化し実証しております。構造上、ドライブシャフトのナットを締め込めば、取付初期のガタつきのような症状はでませんので、安心してご使用下さい。

純正形状のテンションロッドブラケット本体に、純正と同じ厚みの鋼材を溶接補強し、補強板にはバーリング加工を施しさらに強度を増しています。ステアリングレスポンス向上とステアリング剛性がアップします。また、ブレーキキング性能も向上します。また、D1SPEC　フロントテンションロットバーと同時装着する事で、剛性を高めアライメントの狂いを抑えます。

ハブユニットとは、自動車を車輪から支える重要な役割を担っております。近年のドリフト車両は、切れ角アップのナックルが主流となり、ロアアームの延長化、さらにハイグリップタイヤが登場し、ハブユニットに加わる負担は想像以上です。足回りのセッティングや、使用頻度によりますが、すぐにガタが来てしまう状態になっています。純正部品も高騰しており、中古部品も品薄になってきています。テストに関しては、街乗りからテストを初め、ドリフト走行を幾度となく繰り返し商品化しました。D1車輛でも実証しております。

ハブユニットとは、自動車を車輪から支える重要な役割を担っております。近年のドリフト車両は、切れ角アップのナックルが主流となり、ロアアームの延長化、さらにハイグリップタイヤが登場し、ハブユニットに加わる負担は想像以上です。足回りのセッティングや、使用頻度によりますが、すぐにガタが来てしまう状態になっています。純正部品も高騰しており、中古部品も品薄になってきています。テストに関しては、街乗りからテストを初め、ドリフト走行を幾度となく繰り返し商品化しました。D1車輛でも実証しております。

近年ドリフトでのハイグリップタイヤ並びにトラクションUPのアイテムが続々と登場する中で、GT-Rの足廻りへ変更する方が多いですが、GT-R足廻りに変更する為には、ナックル・ハブ・ドライブシャフト・デフなど交換する部品も多く、流通量も減ってきており、高額な部品になってきてます。そこで販売までに、数年の強度テスト及びグリステストを繰り返しようやく販売される商品が『　SR用　強化ドライブシャフト　』です。なんといっても5･6Hマルチ設計の為、R200デフの5H.6Hにポン付けで装着可能です。メインシャフトは、純正は、28Фに対してより強度のある鋼材を使用し、31.5Фとさらに太くすることで、強度は純正比　約1.48倍の強度を誇ります。R200デフ専用の強化ドライブシャフトを開発しました。

型式：ZC11S/ZD11S/ZC21S/ZD21S/ZC71S/ZC72S/ZD72S ※他車種も設定あり 調整式スタビライザーリンク(通称スタビリンク)とは、スタビライザーとサスペンションを繋ぐロッドの事をいいます。純正値の車高では、どの車種でもスタビライザーとスタビリンクの角度はほぼ直角になっていますが、車高を下げた場合には、この角度が変わってしまい、スタビライザー本来の性能が発揮しなくなり左右のストロークが変わり、ロール制御機能が低下し、乗り心地も悪くなってしまいます。車高を下げた場合は、調整式スタビライザーを装着する事で、純正値の角度に調整する事ができますので、本来の性能を発揮する事ができます。

型式：ZC31S/ZC32S/ZC33S ※他車種も設定あり 調整式スタビライザーリンク(通称スタビリンク)とは、スタビライザーとサスペンションを繋ぐロッドの事をいいます。純正値の車高では、どの車種でもスタビライザーとスタビリンクの角度はほぼ直角になっていますが、車高を下げた場合には、この角度が変わってしまい、スタビライザー本来の性能が発揮しなくなり左右のストロークが変わり、ロール制御機能が低下し、乗り心地も悪くなってしまいます。車高を下げた場合は、調整式スタビライザーを装着する事で、純正値の角度に調整する事ができますので、本来の性能を発揮する事ができます。

型式：NHW20/ZVW30/ZVW50 /ZVW51/ZVW55 ※他車種も設定あり 調整式スタビライザーリンク(通称スタビリンク)とは、スタビライザーとサスペンションを繋ぐロッドの事をいいます。純正値の車高では、どの車種でもスタビライザーとスタビリンクの角度はほぼ直角になっていますが、車高を下げた場合には、この角度が変わってしまい、スタビライザー本来の性能が発揮しなくなり左右のストロークが変わり、ロール制御機能が低下し、乗り心地も悪くなってしまいます。車高を下げた場合は、調整式スタビライザーを装着する事で、純正値の角度に調整する事ができますので、本来の性能を発揮する事ができます。

型式：ZVW40W/ZVW41W ※他車種も設定あり 調整式スタビライザーリンク(通称スタビリンク)とは、スタビライザーとサスペンションを繋ぐロッドの事をいいます。純正値の車高では、どの車種でもスタビライザーとスタビリンクの角度はほぼ直角になっていますが、車高を下げた場合には、この角度が変わってしまい、スタビライザー本来の性能が発揮しなくなり左右のストロークが変わり、ロール制御機能が低下し、乗り心地も悪くなってしまいます。車高を下げた場合は、調整式スタビライザーを装着する事で、純正値の角度に調整する事ができますので、本来の性能を発揮する事ができます。

型式：RF3/RF4/RF5/RF6/RF7/RF8/RG1/RG2/RG3/RG4/RK1/RK2/RP1/RP2/RP3/RP5 ※他車種も設定あり 調整式スタビライザーリンク(通称スタビリンク)とは、スタビライザーとサスペンションを繋ぐロッドの事をいいます。純正値の車高では、どの車種でもスタビライザーとスタビリンクの角度はほぼ直角になっていますが、車高を下げた場合には、この角度が変わってしまい、スタビライザー本来の性能が発揮しなくなり左右のストロークが変わり、ロール制御機能が低下し、乗り心地も悪くなってしまいます。車高を下げた場合は、調整式スタビライザーを装着する事で、純正値の角度に調整する事ができますので、本来の性能を発揮する事ができます。

型式：RF5/RF6/RF7/RG1/RG2/RG3/RG4/RK5/RK6/RP3/RP4/RP5 ※他車種も設定あり 調整式スタビライザーリンク(通称スタビリンク)とは、スタビライザーとサスペンションを繋ぐロッドの事をいいます。純正値の車高では、どの車種でもスタビライザーとスタビリンクの角度はほぼ直角になっていますが、車高を下げた場合には、この角度が変わってしまい、スタビライザー本来の性能が発揮しなくなり左右のストロークが変わり、ロール制御機能が低下し、乗り心地も悪くなってしまいます。車高を下げた場合は、調整式スタビライザーを装着する事で、純正値の角度に調整する事ができますので、本来の性能を発揮する事ができます。

メインシャフトもＳＥＴに入れ込んだ、クロスミッションです。メインシャフトは、サブゼロ処理を施した強化タイプを採用。 １〜５速までのギア比間を狭めて、シフトアップの際の、ギア比ロスを軽減する事で、 常にパワーバンド域を外さないギア比を設定しています。 リーガル開催クラスのサーキットをターゲットを標準に合わせて設定しております。レーシングスペックは、開発、テスト含め約2年半もの歳月をかけ、2012年D1SLシリーズでの実戦使用テストを開始！！ 結果は、強度を保証する上で重要な事ですが、もちろんシリーズ終了まで、ミッショントラブルは、全く無く２・３速でのギア比ロスを軽減する効果が抜群に発揮し、追走では、安定した走りを実証！！リーガルクラスのサーキットをメインに考えられた、『レーシングスペック』が、本領を発揮しました。テストサーキットは、下記の6つのサーキットにて実戦とテストを繰り返しました。※テストコース：鈴鹿ツインサーキット・名阪スポーツランド・備北ハイランドサーキット・日光サーキット・ 瀬戸内海サーキット・徳島カートランド・エビスサーキット実戦テスト装着でのプレッシャーの中、輝かしい成績を出してくれました。

シルビアも販売終了から、長年経ち純正部品が純正部品の高騰が進み、中古市場でも少なく中古では、メンバーが歪んでいる事も多くあり、近年のドリフト車両の足廻りは、ナックル加工や延長ロアアーム加工でエンジンメンバーにかかる負担は大きく、フロント足廻りのクラッシュでは エンジンメンバーが長穴になって使用できなくなる事が多く見受けられる中、弊社は純正ベースに エンジンメンバーを開発しました。

シルビアも販売終了から、長年経ち純正部品が純正部品の高騰が進み、中古市場でも少なく中古では、メンバーが歪んでいる事も多くあり、近年のドリフト車両の足廻りは、ナックル加工や延長ロアアーム加工でエンジンメンバーにかかる負担は大きく、フロント足廻りのクラッシュでは エンジンメンバーが長穴になって使用できなくなる事が多く見受けられる中、弊社は純正ベースに エンジンメンバーを開発しました。今回発売のSRエンジンメンバー（20ｍｍ延長タイプ）は、ロアアーム取付穴を純正位置と純正位置から外側に20ｍｍオフセットさせた位置の2カ所に取付穴を設定しています。外側にロアアームを装着する事で、２０ｍｍ延長した状態のエンジンメンバーを開発しました。※補強の為、純正穴位置をご利用する場合は、SRエンジンメンバー（純正タイプ）の購入をお勧めしています。もしくは、より強度を確保する為に、1.6mmワッシャーを溶接してのご使用をお勧めしています。

エキマニから放出される高温の熱から電気系統の配線を防ぐための遮熱板です。熱から守る事で、未然に電気トラブルを防ぐことができます。

エキマニから放出される高温の熱から電気系統の配線を防ぐための遮熱板です。熱から守る事で、未然に電気トラブルを防ぐことができます。

ラジエーターホースに求められる性能は過酷そのものです。クーラントは 真冬は０度を下回り、完全暖気すれば水温が１００度を超えることもあります。かなりの温度変化と圧力変化に対応できないとダメなパーツです。 純正はゴムですので経年劣化している状態が大半です。D-MAXのラジ エーターホースは、４プライ構造の５ｍｍ厚のシリコンホースを使用し耐熱性・耐久性抜群のアッパー・ロアのラジエーターホースです。

近年では、フロント足廻りの延長ロアアームや、大幅な切れ角ナックルまたハイグリップタイヤが多く開発され、パワーステアリングラックへの負担が多くなり、圧に耐えれなくなり、シールがブローするケースが多く見受けられます。また純正品は高額になりすぎ、ブローが多発していることで、リビルト品も品薄になっている為、D-MAXでは日産シルビア　S14「ハイキャス無車」をベースに開発しました。純正オイルシール類等の細かな点などの互換性を現在テストしておりますので、結果が分かり次第ご案内させて頂きます。パワーステアリングオイルによりステアリングラックの耐久性は、大きく異なりますので、D-MAXではD1GP参戦車両に使用し実績のあるSUNOCO製　オイルを推奨します。

ステアリングラックをエンジンメンバーに固定する部分に使用する強化タイプのマウントブッシュになります。新車から装着している純正品や社外品も、長年使用しているとゴム製品ですので、どうしても劣化してしまう部品です。劣化すると、ステアリングの応答性が悪くなります。またアルミ素材ですとどうしても、削れてしまい、ゴムよりも短期間で交換する事になってしまいます。ゴム本体を強化する事で、ステアリングラックとメンバーの一体感が増し、ステアリング本体の余分な動きを大幅に制御しレスポンスが向上し路面のギャップがダイレクトなり、ドリフト中のGが増す程に効果は発揮します。本製品は他社強化品に比べ硬度を120％さらに強化しました。材質のゴムは純正同等品を使用しております。

当社デモカーテスト比較になりますが、約５°最大切れ角がUPします。Ver.1を既に装着されている方は、左側のみの設定をしておりますので左のみをご購入下さい。装着には、条件が整わないと装着できません。

タイロッドの位置をロアアーム側に２５ｍｍオフセットさせる商品です。前にオフセットさせる事により、逆関節防止、ラックエンドピニオンの作動量も最大限に設定しています。Formula　Drift　USシリーズ参戦車両やD1　GRAND PRIX参戦車両にてテスト開発しました。レーシングナックルと組み合わせると絶大な効果※１が期待できます。

ステリングラックとタイロッドの間に取り付けることによりステリングラックの移動量を増やし切れ角をアップします。切れ角アップと同時タイロッドを延長する事ができるのでロアアーム延長等の場合に長さを補う事ができます。フロントナックル交換車には必須アイテムとなっています。※ご使用のステリングラックの移動量を十分にご確認の上、ご使用下さい。ご使用のステアリングラックによっては、破損する場合がございます。

タイロッドの位置をロアアーム側に移動させる商品です。前にオフセットさせる事により、逆関節防止、ラックエンドピニオンの作動量も最大限に設定しています。開発設計テストは、D1 GRAND PRIXに参戦活躍している、JZX100スペシャルショップ　Kunny’z　高橋邦明選手と共同開発した商品です。

以前のマニを販売後、割れないと反響頂いておりましたが、今回リニューアルしたマニは、パイプ厚を3.0ｍｍにする事で、より耐久性を重視した造りなっており、丈夫なSUS304ステンレスを採用し、パイプはフランジ内部まで入り込む構造で、無駄な熱を加える補強加工は一切しておりません。 T25フランジでの純正交換から450馬力域を可能として開発しました。その為タービンは、純正位置での使用を想定して制作しました。付属品の補強ステーで、フランジの歪みを最小限に抑える事ができます。SR20DETの点火順序は　１⇒３⇒４⇒２　ですので、１と４　２と３のパイプを結合させる事により排気干渉を最小限に抑えるため、排気集合部分干渉を、より均等に排気する方法を採用しております。

１JZ(JZX100エンジン用）のエキゾーストマニフォールドです。パイプ厚は、３ｍｍと割れにくい厚みにしており、SUS３０４ステンレスを採用しておりますので、割れの心配は皆無です。３ｍｍ厚パイプで集合部分の補強を施しており、耐久性も抜群です。パイプ長を極力長く設計する事で、中低速域のトルクを安定させ、力強い加速を実現しました。また溶接加工も熟練の溶接経験者のみが制作しておりますので、仕上がりも抜群です。

アウトレットパイプは、アウトレットの容量をアップし、2次排圧を下げて、排気効率をアップさせ、排気干渉を防ぐ事が重要になります。 従来品に比べ、奥行きのある形状に拘りタービンからの排気をフロントパイプ側へ効率よく排気の流れ確保させます。フランジは、ロストワックス製法により耐久性はもちろんのこと剛性も抜群です。フロントパイプと組み合わせて使用する事で、タービン本来の性能を確実に発揮できる設計をしています。

アウトレットパイプは、アウトレットの容量をアップし、2次排圧を下げて、排気効率をアップさせ、排気干渉を防ぐ事が重要になります。 従来品に比べ、奥行きのある形状に拘りタービンからの排気をフロントパイプ側へ効率よく排気の流れ確保させます。フロントパイプと組み合わせて使用する事で、タービン本来の性能を確実に発揮できる設計をしています。

GTZ-POWER CATALYZERとは、純正触媒の位置にボルトオン装着可能なサーキット専用CATALYZERです。 GTZは、D1カテゴリーのD1Lightsの車両規則に対応した競技車両専用モデルです。

ステンレス触媒ストレートパイプは触媒構造を除去しスムーズな排気流動による理想的な排気効率を実現本来の車両性能を引き出します。 純正遮熱板＆純正センサーの取付不可タイプのため、遮熱板取付用ステーと純正センサー取付用アダプターは付いていません。 純正フランジ位置対応の製品形状により純正触媒とボルトオン交換が可能となります。

■適合車種/型式　 　シルビア S15

S15シルビア　クリスタルヘッドランプ発売に伴い取付ステーを制作しました。ドリフト走行でフロントからクラッシュした場合、ヘッドランプのステーが曲がったりとよくあるパターンで複雑なステー形状をもとに戻す事も難しいです。そこでS15シルビア　クリスタルヘッドランプ発売に伴い取付ステーを制作しました。NISSAN純正部品も高騰を続けている為、同形状の弊社商品をお勧め致します。 ※片側のみの設定がございます。

S15　シルビア（HID車用）の車両にS１５ クリスタルヘッドランプ（ハロゲン用）ヘッドランプをカプラーONで装着する為の変換アダプターです。

■適合車種/型式　 　シルビア S15 S15シルビア純正ヘッドライトのレンズ部分を交換するヘッドライトのリペアレンズキットです。カバー周りは、すべてブラック塗装されていますので、ヘッドランプの光が漏れる事を防ぎます。 経過劣化で黄ばみや汚れにより光軸調整ができなくなってきているヘッドライトも多くある為、開発しました。モール/パッキン類も純正同様に付属していますので、交換するだけで新品同様にする事ができます。 ※交換作業の自信がない方はカーショップなどにご相談ください。 オリジナルのポリカーボネイト製のレンズは耐光性や耐熱性に優れており光軸の調整ももちろんできますので保安基準にも適合です。ご安心してご使用ください。

■適合車種/型式　 　シルビア S15 ※片側のみの価格設定がございます。

■適合車種/型式　 　シルビア S15 ※片側のみの価格設定がございます。

繊維強化プラスチック（FRP）（白ゲルコート仕上げ） ※本製品には、ステッカーは含まれていません。

繊維強化プラスチック（FRP）（白ゲルコート仕上げ） ※本製品には、ステッカーは含まれていません。

繊維強化プラスチック（FRP）（白ゲルコート仕上げ） ※本製品には、ステッカーは含まれていません。

※画像はFRPとなります。 本製品は、２種類の仕様と２種類の材質からお選び頂けます。2種類の仕様とは、標準と軽量を重視したレース仕様の2種類です。標準仕様は、すべてノーマルと同形状で製品化していますので、ガラスや内張も問題ご使用頂けます。レース仕様の場合は、画像(4枚目）のように、ガラスレギュレーターや内張を止める部分を省く事で、約600ｇ軽量した仕様です。2種類の材質とは、表面がカーボンで内側はFRPのHYBRID仕様と、表面と内側ともに、FRPの材質を使用したモデルです。お客様の仕様に応じた本製品となっております。

※画像はFRPとなります。 本製品は、２種類の仕様と２種類の材質からお選び頂けます。2種類の仕様とは、標準と軽量を重視したレース仕様の2種類です。標準仕様は、すべてノーマルと同形状で製品化していますので、ガラスや内張も問題ご使用頂けます。レース仕様の場合は、画像(4枚目）のように、ガラスレギュレーターや内張を止める部分を省く事で、約600ｇ軽量した仕様です。2種類の材質とは、表面がカーボンで内側はFRPのHYBRID仕様と、表面と内側ともに、FRPの材質を使用したモデルです。お客様の仕様に応じた本製品となっております。

本製品は、２種類の仕様と２種類の材質からお選び頂けます。2種類の仕様とは、標準と軽量を重視したレース仕様の2種類です。標準仕様は、すべてノーマルと同形状で製品化していますので、ガラスや内張も問題ご使用頂けます。レース仕様の場合は、画像(4枚目）のように、ガラスレギュレーターや内張を止める部分を省く事で、約600ｇ軽量した仕様です。2種類の材質とは、表面がカーボンで内側はFRPのHYBRID仕様と、表面と内側ともに、FRPの材質を使用したモデルです。お客様の仕様に応じた本製品となっております。

D1参戦車両用に開発されたGTウィングです。 ※画像は、すべて装着イメージになりますので、本製品が届いてから組み付け作業が必要になる商品です。

※ステッカーは含まれません。 弊社は、現在に至るまでに様々なデザインのＧＴウィングを検証してきました。そのデータを基にTYPE A140をラインナップへ追加。このモデルラインナップは、主翼・翼端板を、ABS化。総重量を弊社従来商品と比べ、大幅に軽減。軽量化を求める一方で、ラダーをアルミ製にする事で激しいドリフト走行時や衝突時の破損対策へも拘っています。D-MAX TYPE Aシリーズは、環境に優しい素材であるABS製で、よりお求めやすい身近な 機能パーツへとサポートさせていただきます。

FRP製ですので、軽く強度ある素材です。デザインは、流線形でRACINGなデザインです。

FRP製ですので、軽く強度ある素材です。デザインは、流線形でRACINGなデザインです。

FRP製ですので、軽く強度ある素材です。デザインは、流線形でRACINGなデザインです。

FRP製ですので、軽く強度ある素材です。デザインは、流線形でRACINGなデザインです。

片側７５ｍｍワイド、ツインダクトDesignで、ドア側にダクトを付け、更にでシャークダクトでよりブレーキ熱放熱を実現しよりレーシーなデザインに設計されています。純正フロントバンパーの面を合わせるパーツが付属しています。一部社外バンパーには加工が必要になります。純正サイドステップも装着可能です。

片側７５ｍｍワイドDRIFTSPEC フェンダーとバンパーを面を合わせる部品です。純正バンパーへの装着をベースに制作していますので、社外バンパーには一部加工が必要になります。（ドリフトスペックフロントバンパーへ装着する場合にも加工が必要となります。）取付は、ビスもしくはボンドや両面テープを使用して下さい。

片側50mmです。リアドアカバー・クォーターパネルをワイドにするキットです。フェンダーを当ててしまった場合など、本製品を装着する事で、鈑金する事なく上から被せる事で、綺麗に見せる事ができます。

片側30mmです。リアドアカバー・クォーターパネルをワイドにするキットです。フェンダーを当ててしまった場合など、本製品を装着する事で、鈑金する事なく上から被せる事で、綺麗に見せる事ができます。

D-MAXのエアロパーツへの開発の取り組みは、空気力学的な抵抗・揚力の低減、エンジン・ブレーキの冷却効果増大、軽量化が、操縦・走行安定性の向上ハンドリング 性能の向上と走りへの結果にもつなげ、カッコ良さと、車両のトータル的なバランスを開発コンセプトとして販売しています。 ※片側のみの販売も設定がございます。片側のみ￥23,100（税込）となります。

S15シルビアの車両のフロントフェンダーから前のパーツを180SXに変更するスワップフェンダーです。片側３０ｍｍワイド、ツインダクトDesignで、ドア側にダクトを付ける事でよりレーシーなデザインに設計されています。純正フロントバンパー・純正サイドステップも装着可能です。 ※片側のみの販売も設定がございます。片側のみ￥23,100（税込）となります。

ボンネットロックが付属しております。

ボンネットロックが付属しております。

ボンネットロックが付属しております。

ボンネットロックが付属しております。

ボンネットロックが付属しております。

ボンネットロックが付属しております。

市販のスポーツシートは、あくまでも量産品になります。市場調査にて、身長の低い方はステアリングまでが遠く感じたり、フロントガラスより見える視界が狭いと感じるドライバーの方が多いという事で開発しました。スポーツシートに標準装備されている背もたれ部のクッションの下に『オフセットポジションパッド』を装着することで、ドライバーの目線を高い位置へ容易に調整できます。ドライバー希望の目線に合わせれるように厚さは、30mm/45ｍｍの2種類をラインアップしておりますので、最適なドライビングポジションを得ることが出来ます。

市販のスポーツシートは、あくまでも量産品になります。市場調査にて、身長の低い方はステアリングまでが遠く感じたり、フロントガラスより見える視界が狭いと感じるドライバーの方が多いという事で開発しました。スポーツシートに標準装備されている背もたれ部のクッションの下に『オフセットポジションパッド』を装着することで、ドライバーの目線を高い位置へ容易に調整できます。ドライバー希望の目線に合わせれるように厚さは、30mm/45ｍｍの2種類をラインアップしておりますので、最適なドライビングポジションを得ることが出来ます。

◆カラーバリエーション 生地カラー ブラック/レッド ステッチカラー　ブラック/ブルー/パープル/ピンク/レッド

生地カラー ブラック / レッドの2色ございます。

生地カラー ブラック / レッドの2色ございます。

生地カラー ブラック / レッドの2色ございます。

鈴木学氏が代表を務めるMSRが手掛けたキーホルダーです。

人気ブランドNew Era®とのオフィシャルコラボモデルです。 フロントにD-MAXオリジナルロゴを立体刺繍しました。サイドには日本国旗ロゴを配置。逆サイドにNew Eraのロゴを立体刺繍したオフィシャルコラボモデルです。フラットバイザーで、後ろのスナップバックでサイズ調整が可能な９ＦＩＦＴＹシリーズです。このNew Era®コラボモデルが数量限定150個で発売します。

Ｄ-ＭＡＸパーカーと同色のカラーをネイビーをラインナップしています。 ●生地 5001−01 5.6oz ●カラー ネイビー ●サイズ 100・110・120・130

Ｄ-ＭＡＸパーカーと同色のカラーをネイビーをラインナップしています。 ●生地 5001−01　5.6oz ●カラー ネイビー ●サイズ Ｓ・M・L・XL

D-MAX RACING オリジナルの折りたたみコンテナ36リットルです。他にはないD-MAXイメージのカラーリングがガレージやPITなど、あらゆるシーンで目を引きます。容量も36リットル入るのでツールやパーツなどの片付けもすっきりします。

「D-MAX RACING SPEC」エアロを装着したS15シルビアの姿を忠実に再現した1/10スケールのRCカーボディキットです。 レーシングカーを彷彿とさせるリアクオーターガラス用インテークダクトやリアインナーパーツが付属。 お好みに合わせて、よりレーシーな仕様にすることが出来ます。